Altın madenciliği, 1890 yıllarına kadar yüksek altın içeriğine sahip plaser diye tabir ettiğimiz nabit (doğal) altın üretimi yoğunluk farkı ile su içerisinde ayrıştırma işlemi şeklinde uygulanırdı.
Bu süreçte içerisinde düşük içerikli altın cevherlerinden altın üretimi 1887 yılına kadar yapılmazdı.
1887 yılında siyanürle çözme olarak bilinen yöntem geliştirildi. Yöntem, altının seyreltik bir siyanür çözeltisi içinde çözünmesini ve daha sonra altının çökelmesi için çinko ile temas ettirilmesini içerir.
1890’dan sonra siyanürle altın işlemenin endüstriyel olarak uygulamaya konması, düşük altın içeren cevherlerin kârlı bir şekilde çıkarılmasını sağladı.
1980'lerden sonra ise, yığın liçi ve aktif karbon bazlı teknolojiler giderek yaygınlaştı.
Diğer taraftan, Dünya çapında maden atıklarının üretimi benzeri görülmemiş bir şekilde yılda 14 milyar ton üretim seviyelerine ulaştı.
İster maden katı atıkları olsun ister maden atık havuzu barajları olsun bir problem çıkarma (arızalanmaları) durumunda, çevredeki ekosistemde büyük değişikliklere neden olabilir.
Özellikle atık barajının yıkılmasından sonra zararlı (zehirli) bileşik çevreye yayılırsa, zehirli maddeler çevrede uzun süre kalacaktır.
Eğer zehirli madde yeraltı suyunu kirletirse, zararın derecesi çok daha büyük olacaktır.
Dünyada kayda geçmiş ve bilinen atık barajları incelendiğinde; durumun maalesef iyiye doğru gitmediği gözükmektedir.
Dünya’da son 74 yıldır sadece atık havuzu barajlarında meydana gelen toplam kaza sayısı 331 olarak kayda geçmiştir.
Shui-Quan Lin (2022) ve arkadaşların yaptığı çalışmaya göre;
ABD, 107 atık havuzu barajı yıkılma kazasına sahip en fazla ülke olurken; onu Çin (43), Şili (38), Kanada (26), Filipinler (18), Birleşik Krallık (15) ve Brezilya (13) takip etmektedir.
Türkiye’de ise sadece 2011 yılında Kütahya-Gümüşköy’deki Eti Gümüş tesislerinde atık barajı yıkılması gerçekleşmiştir.
Sadece bir tane olması, ülkemizde atık yönetimine çok dikkat edildiğinden değildir.
Sadece 1 tane olmasının sebebi, ülkemizde hem madencilik faaliyetlerinin hem de atık barajı sahalarının az olmasından kaynaklanmaktadır.
Bugün ABD, Kanada, Çin ve Şili gibi ülkelerde yapılan madencilik faaliyet sayıları düşünüldüğünde maalesef Türkiye’nin en sonlarda olduğunu söyleyebiliriz.
Dünya’da son 100 yılda atık barajlarının problem yaratma oranı yaklaşık %1,2 olarak rapor edilmiştir. Aslında oran olarak bakılır ise tahminlerin aksine oldukça düşüktür.
Tabii ki bu sayı düşük olmalı! Aksi durumda ortaya çıkacak problem çok büyük olacaktır.
Bildiğiniz üzere uçak kazalarının oranı, kara yolları araç kazaları ile kıyaslandığında oldukça düşüktür.
Bu düşük kaza sayısı, her uçuş öncesi hem pilotların hem de yer ekibinin sürekli Kontrol Listeleri ile risk analizi yapmalarından dolayıdır.
Aksi durumda, uçak kazaları sonrasında genelde kurtulan olmaz ve her uçak düştüğünde en az 150-200 kişinin ölümü ile sonuçlanır.
Dolayısıyla, meydana gelebilecek olan bir atık barajı kayması (problemi) sonrasında başta orada çalışanlar olmak üzere çevresinde bulunan ev, göl, akarsu gibi birçok unsuru etkiler.
Bu unsurların etkilenmemesi için sürekli kontrol ile değerlendirilerek kazaların minimum olması için risk analizlerinin yapılmış olması önemlidir.
Araştırmalar atık barajı kazalarının ana nedenlerinin çoğu iklim (aşırı yağış), depremler ve yanlış atık yönetimi olduğunu belirtiyor.
Başta ABD olmak üzere birçok ülkede uygulanan mevcut atık yönetimi (atık barajı), inşaat kolaylığı ve düşük maliyet nedeniyle çoğu gelişmekte olan ülke tarafından da kullanılmaktadır.
Fakat bu yöntem ile inşa edilen atık barajları en yüksek başarısızlık riskine sahiptirler.
Bilim insanları tarafından, gelişmekte olan ülkelerde atık barajı yıkılma sayısındaki artışın yanlış baraj kurma yöntemlerinden kaynaklandığı ifade edilmiştir.
Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin atık barajı inşaatı, bakımı ve izleme yöntemlerini geliştirmeleri gerekmektedir.
Aksi durumda, az gelişmiş ülkelere kötü örnek olacaklar ve birçok insanın ölümüne, çevre açısından tehlike saçmaya devam edecektir.
1947-2021 yılları arasında Dünyada kayda geçmiş atık barajlarında meydan gelen kazaları üç aşamaya ayırabiliriz. Her 25 yılda bir ayrı bir aşama olarak sınıflandıracak olursak;
1947–1971 yılları arasında 73 atık barajı,
1972–1996 yılları arasında, 143 atık barajı,
1997–2021 yılları arasında ise 115 atık barajında yıkılma veya sızma meydana geldi.
Sonuçta, Dünya’da her yıl ortalama 5 atık barajı problemi meydana gelmektedir.
Atık barajların yıkılma sebepleri farklı nedenlerden dolayıdır. Bunlar;
1. Baraj temelinin yapısı uygun yapılmadığından deformasyon veya kayma nedeniyle baraj gövdesinin dengesinin (stabilitesinin) bozulmasına neden olabilir.
2. Depremler, atık kumunun deprem nedeniyle zemin sıvılaşması sonrası atık barajı yıkılabilmektedir.
3. Eğer atık barajı bir yer altı madeninin üzerine inşa edilirse, yeraltındaki madenlerin çökmesi sonrasında zemin çökmesi (sübsidans) oluşur ve atık barajı büyük basınca dayanamaz çöker.
4. Tasarım hataları veya yapısal yetersizlikler, yetersiz veya başarısız katı-sıvı sistemlerinin sonucu barajın çökmesine sebep olur.
5. Büyük ölçekte yağışlar toprağa zarar verebilir ve iç veya dış erozyonlar barajı akıntıyla yıkayıp götürebilir, bu da potansiyel olarak atık barajının çökmesine neden olabilir.
6. Sızıntı alanının etkisi altında atık kum malzemesi sızma deformasyonuna uğrayabilir. Sızma deformasyon koşulları karşılandığında, baraj gövdesi içinde bir boru dalgalanması meydana gelecek, bu da gölet içinde çatlaklara ve yerel çökmeye, baraj eğiminde yerel kararsızlığa neden olacak ve sonuçta atık barajı yıkılmasına yol açacaktır.
7. Aşırı yağış ve taşkın sonucu drenaj yapılarının tıkanması veya su seviyesinin yükselmesine neden olarak barajın tahrip olmasına neden olabilir.
8. Baraj’ın şev eğiminden kaynaklı istikrarsızlaşması sonucu hasar meydana gelebilir.
Yığın liç ped’i de atık barajlarına benzer problemler ile dengesini kaybederek arıza (kayma veya yıkılma) oluşturulabilir.
Nitekim Erzincan İliç’teki liç yığının şev eğiminin fazla olmasından kaynaklandığını daha önceki yazımda belirtmiştim.
İliç’te yaşanan facia öncesi birçok küçük deprem kaydı olduğunu da önceki yazılarımda bahsetmiştim.
İliç’te meydana gelen liç yığını kaymasında, oluşturulan yığın liç ped’in tasarım hatasından meydana geldiğini de daha önceki yazımda bahsetmiştim.
Ayrıca, yağıştan daha çok yağış etkisi yaratan liç yığını üzerine aşırı siyanür solüsyonu verilmesinin etkili olduğunu önceki yazılarımda yine bahsetmiştim.
İliç’te meydana gelen liç yığını kaymasında birçok kusur olmakla birlikte, esas problem İSG açısından böyle bir durumun gerçekleşme ihtimali açısından Acil Durum Planların hazırlanmamış olması olduğu gözükmektedir.
Bir diğer yanlış veya kusur ise liç yığınının kayma riski açısından jeo-radarla takip edilen deformasyon sonuçlarının dikkate alınmadığı görülmektedir.
Yığın liç ped’in de Joe-radarın tespit ettiği deformasyon ölçüm sonuçları; 23 Ocak 2024 tarihe kadar yığının stabil (normal) olduğunu ve sonrasında deformasyonun arttığı açık olarak gözükmesine rağmen herhangi bir Acil Durum Eylemi gerçekleştirilmeyip üretime devam edilmiş olması çok büyük hatadır.
Her ne kadar Anagold madencilik şirketin yetkilisi “jeo-radar sayısı eksikti” diye ifade etse de, zaten var olan jeo-radar sonuçları bile yetkililer tarafından önemsenmemiş olduğu yani “kasıtlı körlük” anlayışı olduğu gözüküyor.
Manisa-Soma’da 2014 yılında 301 madencinin ölümüne sebep veren kaza da bu kasıtlı körlük anlayışından ve risk anlayışının olmamasından kaynaklanmıştı.
Ülkemizde esas problem cezasızlık düşüncesi ile “bana bir şey olmaz” bakışı ile olayları ciddiye almama problemi söz konusudur.
Sonraki yazımda, Dünya’da üretimi bitmiş maden ocaklarının atık barajlarının nasıl doğaya tekrar kazandırılıyor konularından bahsedeceğim (devam edecek…